สะพัด สกพอ.-รถไฟฯ กระเตงแก้สัญญาร่วมลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จ่อไฟเขียวเอกชนเบิกงบอุดหนุนล่วงหน้าแลกรับภาระก่อสร้างโครงสร้างทับซ้อน วงในเตือนแหก TOR-สัญญาร่วมลงทุน” กลุ่มบีเอสอาร์จับตารอเอกสารก่อนยื่น ปปช.สอบกราวรูด 

 

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยความคืบหน้าการเจรจาแก้ไขสัญญาการร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งคณะกรรมการเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) มอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานในเรื่องปัญหาค่าสิทธิบริหารจัดการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL)  และการแก้ปัญหาโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อถึงดอนเมือง โดยกำหนดกรอบเวลาถึง 24 เม.ย.65 นี้ แต่มีแนวโน้มว่าคณะทำงานฯ จะขอขยายกรอบเวลากากรเจรจาแก้ไขสัญญาออกไปอีก 3 เดือน โดยต้องขอความเห็นชอบจากที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือบอร์ดอีอีซี ( EEC ) ในสัปดห์นี้ 

 

ทั้งนี้ความคืบหน้าสุดในเรื่องการจ่ายค่าสิทธิรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์นั้น ได้ข้อยุติเบื้องต้นแล้วที่ผู้รับสัมปทาน คือบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัดจะขอแบ่งจ่ายเงินค่ารับโอนสิทธิ์ดังกล่าวจากเดิมต้องจ่ายก้อนเดียว 10,671 ล้านบาทตั้งแต่ 24 ต.ค.64 โดยขอแบ่งจ่าย 10 ปีแต่ที่ประชุมร่วม 3 ฝ่ายเห็นชอบให้แบ่งจ่ายเป็น 7 งวดๆ ละ 10%หรือ 1,067 ล้านบาท และส่วนที่เหลือจ่ายรวมในงวดสุดท้ายพร้อมดอกเบี้ย
 

แฉสอดใส้แก้สัญญาหลักดึงเงินอุดหนุนรัฐ  

นอกจากนี้ยังได้มีการเจรจาแก้ไขสัญญาหลักในส่วนของการกำหนดเงื่อนไขการจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างให้แก่บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) ที่เดิมรัฐจะจ่ายเงินอุดหนุนให้ผู้ร่วมลงทุนเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดบริการแล้ว หรือนับจากปีที่ 6 ของสัญญาเป็นระยะเวลา 10 ปีหรือเฉลี่ยปีละ 14,965 ล้านบาท แต่ได้มีการเจรจาในลักษณะ “สร้างไป-จ่ายไป” โดยรัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้น ในปีที่ 2-8 (เริ่มจ่ายเดือนที่ 21) หรือจ่ายภายใน 7 ปี เฉลี่ยจ่ายปีละ 18,922 ล้านบาท เพื่อแลกกับการให้เอกชนรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างโยธาร่วม(Super Structure) สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่มีค่าก่อสร้างรวม 24,000 ล้านบาท และเดิมการรถไฟฯจะต้องแบกรับค่าก่อสร้างเอง 9,200 ล้านบาท แต่บอร์ดอีอีซี ได้มอบหมายให้การรถไฟฯไปหาทางเจรจาให้เอกชนแบกรังภาระไปทั้งหมด จนนำมาสู่การเจรจาแก้ไขสัญญาหลักดังกล่าว 

 

การปรับเงื่อนไขการจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างโครงการตามมติ ครม.ข้างต้น คณะทำงานเจรจาอ้างว่าทำให้ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ โดยฝั่งเอกชนผู้รับสัมปทานสามารถลดการกู้เงินจากเดิมที่ต้องกู้ 135,500 ล้านบาท เหลือเพียง 78,795 ล้านบาท ทำให้ยอดเงินกู้น้อยลง และยังประหยัดดอกเบี้ยเงินกู้ลงไปกว่า 27,000 ล้านบาท ทำให้สามารถนำเม็ดเงินส่วนนี้มาก่อสร้างโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนได้  ลดความเสี่ยงโครงการ และทำให้โครงการและทำให้เจรจากับสถาบันการเงินที่จะให้การสนับสนุนได้ง่ายขึ้น ขณะที่ภาครัฐเองก็ประหยัดต้นทุนค่าก่อสร้าง “ซูเปอร์สตรัคเจอร์” ที่การรถไฟฯจะต้องจ่ายเพิ่มขึ้น 9,200 ล้านบาท รวมทั้ง ทำให้รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนน้อยลงไป 17,195 ล้านบาท และทำให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากการได้ใช้บริการทั้ง 2 เมกะโปรเจ็กต์คือ รถไฟไทย-จีน และไฮสปีด 3 สนามบิน ภายในปี 2570-2571 ตามแผนยุทธศาสตร์ที่วางไว้

 

ตั้งเงื่อนไขให้รัฐเคลียร์ที่ดินมักกะสัน 100%

อย่างไรก็ตาม การเจรจาแก้ไขสัญญาโครงการยังคงมีปัญหาในเรื่องการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้แก่บริษัทผู้รับสัมปทาน เนื่องจากบริษัทต้องการให้การรถไฟฯส่งมอบพื้นที่ 100% และยังต้องเคลียร์ปัญหาเรื่องข้อกฎหมายในเรื่องการเพิกถอนลำรางสาธารณะในพื้นที่ TOD มักกะสันด้วย ซึ่งประเด็นดังกล่าวยังคงเป็นปัญหา เนื่องจากการจะเคลียร์ปัญหาในเรื่องลำรางสาธารณะในพื้นที่นั้นเป็นเรื่องที่ต้องบใช้เวลานานนับปี  ทำให้การรถไฟฯยังคงไม่สามารถจะออกหนังสือ Notice to Proceed  :  NTP เพื่อให้เอกชนเริ่มลงมือก่อสร้างในเดือน พ.ค.นี้ได้   

 

ทั้งนี้ ตามสัญญาร่วมลงทุนฯ กำหนดให้เอกชนมีเวลาเริ่มก่อสร้างภายใน 45 วัน นับจากเงื่อนไขบังคับครบถ้วน และออกหนังสือ NTP ในการส่งมอบพื้นที่รถไฟ ส่งมอบพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์หรือ TOD และเอกชนได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) ขณะ รฟท. ต้องการให้เอกชนผู้รับสัมปทานเริ่มก่อสร้างโครงสร้างหลักในช่วงช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองก่อน เพื่อแก้ปัญหาทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนโดยเร็ว 

 

แฉรัฐสุมหัวแก้สัญญาขัด TOR ไม่เป็นธรรมกับคู่แข่ง
 

อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวจากวงการรับเหมา เปิดเผยกรณีการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินข้างต้นว่า เป็นการแก้ไขสัญญาที่เอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนชัดเจน เพราะทำให้เอกชนลดภาระที่ต้องระดมทุนจากเดิม 1.79 แสนล้านบาท โดยจะต้องกู้เงินไม่น้อยกว่า 1.35 แสนล้านเหลืออยู่เพียง 7.8 หมื่นล้าน หรือลดไปกว่า 50% เพราะมาใช้เงินอุดหนุนก่อสร้างจากภาครัฐแทน  ทั้งที่ตามเงื่อนไขการประมูล (TOR) และสัญญาร่วมลงทุนฯ กำหนดให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนตามมติ ครม.จำนวน 117,000 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ยในอัตรา 2.35% ให้แก่ผู้ร่วมลงทุนหลังการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการหรือในปีที่ 6 ของสัญญาไปปแล้ว เพื่อเป็นหลักประกันในการดำเนินโครงการว่า ได้บริษัทเอกชนที่มีศักยภาพเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการ จึงกำหนดให้เอกชนจะต้องดำเนินการจัดหาแหล่งเงินทุนที่เป็น “ซัพพลายเออร์เครดิต”เข้ามาลงทุนก่อน แล้วรัฐจะจ่ายเงินอุดหนุนคืนในภายหลัง

 

แหล่งข่าวเปิดเผยว่า ก่อนหน้านี้มีกระแสข่าวมาโดยตลอดว่า บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานประสบปัญหาในเรื่องการเจรจากับแหล่งเงินทุนที่จะให้การสนับสนุนโครงการนี้ เพราะแม้จะมีการลงนามใน  MOU กับแหล่งเงินกู้ที่จะให้การสนับสนุนมาตั้งแต่ปลายปี 62 แต่ผ่านมากว่า 2 ปีก็ยังไม่มีความคืบหน้าในการเจรจา จึงมีความพย่ายามที่จะเจรจาขอให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างออกมาก่อนในลักษณะ “สร้างไป-จ่ายไป” แต่การดำเนินการนดังกล่าวสุ่มเสี่ยงที่จะถูกฟ้องร้องจากบริษัทเอกชนที่เข้าร่วมประมูลในครั้งนั้นคือกลุ่ม BSR ที่มีบริษัทบีทีเอส(BTS)และบางกอกแอร์เวย์ส เป็นแกนนำ   

 

จับตา BSR ฟ้องกราวรูด
 

“ข้ออ้างที่การรถไฟฯและสพกอ.ระบุว่า การแก้ไขสัญญาจ่ายเงินอุดหนุนของภาครัฐตามมติ ครม.จากเดิมที่กำหนดจะจ่ายเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จหรือปีที่ 6 ของสัญญามาเป็นปีที่ 2 ของสัญญาและจากเดิ ที่รัฐตเองทยอยจ่ายเป็นเวลา10 ปีมาเป็น 7 ปี หรือก่อสร้างไป-จ่ายไปนั้น ถือเป็นข้ออ้างที่เอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนชัดเจน  สุ่มเสี่ยงผิดกฎหมายและขัดแย่งเงื่อนไขการประมูลชัดแจ้ง เพราะการประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้น กลุ่ม BSR ที่พ่ายแพ้การประมูลไปเพราะมีข้อเสนอใช้เงินอุดหนุนจากภาครัฐสูงกว่า 1.59 แสนล้านบาท มากกว่ากลุ่มซีพี 50,000 ล้านบาท แต่ไม่ได้มีเงื่อนไขที่จะต้องให้รัฐแก้ไขสัญญาในภายหลัง และยังคงมีศักยภาพที่จะระดมทุนก่อสร้างโดยไม่มีปัญหาทางการเงินแต่อย่างใด แต่การที่รัฐกำลังซุ่มเจรจาแก้ไขสัญญาดังกล่าวโดยอ้างว่าเพื่อให้เอกชนแบกรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างในส่วนที่ทับซ้อนกับโครงการอื้นนั้น เป็นเรื่องที่ฟังไม่ขึ้น เท่ากับข้อเสนอทางการเงินที่ทำให้กลุ่มซีพีชนัการประมูลนั้นเป็นเรื่องหลอกลวงโดยสิ้นเชิง” 

 

แหล่งข่าวกล่าวว่า การที่รัฐต้องวิ่งโร่แสวงหาแหล่งเงินกู้มาจ่ายแทนเอกชนในทันทีปีละกว่า 14,900 ล้านบาท หรือกว่า 75,000 ล้านบาทในระยะ 5 ปีก่อนสัญญาเดิมนั้นย่อมทำให้ภาระทางการเงินดังกล่าวสูงกว่าเมื่อเทียบกับข้อเสนอการของบอุดหนุนจากภาครัฐของกลุ่มบีเอสอาร์เดิม แม้จะอ้างว่าเพื่อแลกกับการที่เอกชนจะแบกรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างที่ทับซ้อนกับรถไฟไทย-จีนช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง แต่นั่นก็เป็นเพียงข้ออ้างเท่านั้นเพราะหากรัฐรับข้อเสนอของกลุ่มบีเอสอาร์ ที่ผเป็นผู้รับสัมปทานโครงกาสรสนามบินอู่ตะเภาอยู่แล้ว วงเงินส่วนที่รัฐจะต้องจ่ายเพอิ่มส่วนนี้ เอกชนอาจจะแบกรับไปเลยก้ได้โดยไม่ต้องมีการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่นจ่าเกลียดแบบนี้ 

 

“เชื่อแน่ว่า กลุ่มบีเอสอาร์ (BSR) คงไม่อยู่เฉยแน่ เพราะเท่ากับรัฐบาลและการรถไฟฯ กำลังปาหี่เซ็นสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงมูลค่า 2.24 แสนล้านบาทไป โดยที่รู้อยู่แล้วว่า ยังคงมีปัญหาที่ยังต้องเคลียร์กันตั้งแต่ต้น แต่กลับมุบมิบเซ็นสัญญา กันไปก่อน สุดท้ายก็กลับหยิบยกเอาปัญหาดังกล่าวมาเป็นข้ออ้างขอแก้ไขสัญญาในที่สุด เชื่อแน่ว่ากลุ่ม บีเอสอาร์คงจะหยิบยกเรื่องนี้ฟ้องกราวรูดผู้เกี่ยวข้องตามมาแน่"


712